Pierwszy skuter na świecie. Wciąż najpopularniejszy, bezkonkurencyjny. Przedmiot pożądania nastolatków pod każdą szerokością geograficzną, potrafiący zawojować największe gwiazdy. W tym roku Vespa skończyła 60 lat. Nie wygląda na swój wiek.  

Kojarzy się z młodością, wolnością, beztroską. We Włoszech jeżdżą na niej wszyscy, niezależnie od wieku, pory dnia czy roku: uczniowie i nauczyciele do szkoły, menedżerki w szpilkach i kostiumach Armaniego do pracy, emeryci na zakupy, zakochani nad morze. Jest obiektem kultu, wielu przypisuje jej osobowość, uważa za jeden z najwspanialszych wynalazków XX w. Upragniony, podziwiany, ulepszany, podrabiany. Opiewany i fotografowany.

Jeden z najbardziej znanych fotogramów pochodzi z „Rzymskich wakacji” (1953 r.). Audrey Hepburn i Gregory Peck: on z przodu, ona wyzierająca z wdziękiem zza jego pleców, w tle oczywiście Wieczne Miasto. Wystarczyło, by zaczęto opisywać Włochy jako kraj Vespy. Wkrótce doczekała się znaczących ról w kolejnych filmach, takich jak „Słodkie życie” Felliniego, „Złodziej w hotelu” Hitchcocka, „American Graffiti” Lucasa czy „Utalentowany pan Ripley” Minghelli, aż po „Monachium” Spielberga i „Tłumaczkę” Pollacka. Prawdziwym fanem Vespy jest włoski reżyser i aktor Nanni Moretti. W „Dzienniku intymnym” – uzbrojony w kask, okulary przeciwsłoneczne i czarną pelerynę typu Zorro – zapuszcza się dzięki dwóm kółkom w najbardziej peryferyjne zakątki Rzymu, wyrzekając na „zapach kaset wideo, złych psów i pizzy w kartonie”. Na siodełku Vespy zasiadali (czy dla potrzeb filmu, reklamy, czy po godzinach) John Wayne i Marcello Mastroianni, Gary Cooper i Henry Fonda, Raquel Welch i Ursula Andress, Jean-Paul Belmondo i Gérard Depardieu, Antonio Banderas i Eddie Murphy, Matt Damon i Jude Law, Nicole Kidman i Milla Jovovich, Sting i Ayrton Senna, David Beckham i Patrick Vieira.

W ojczyźnie Vespy powstają o niej piosenki. Zespół Lunapop śpiewa np., jak to pięknie wyruszyć w świat „ze skrzydłami u stóp”, o tym, że za sprawą Vespy znikają wszystkie problemy: „W szkole mi nie idzie, nie mam kobiety, ale mam Vespę...”. Przez okrągły rok posiadacze skutera wyznaczają sobie spotkania w różnych częściach świata. Latem ściągnęli do Turynu na czterdziesty już zjazd EuroVespa. Tysiące uczestników z ponad 20 krajów okupowało przez trzy dni miasto, paradując ulicami na skuterach reprezentujących różne serie i epoki.

Z okazji urodzin Vespy pojawiły się na rynku rozmaite publikacje, albumy, minimodele dla kolekcjonerów, ale też nowy, prawdziwy model okolicznościowy w limitowanej serii. Vespę GT 60° wyprodukowano zaledwie w 999 egzemplarzach i wyposażono w specjalną tabliczkę z numerem serii i inicjałami właściciela.

Pewnego dnia mały samolot zostawił skrzydła w niebie, by stać się legendą na ziemi – lubią zaczynać opowieść o Vespie Włosi. „Samolocik”, „skrzydła” nie tylko dlatego, że vespa znaczy osa. Również dlatego, że jej twórca, Corradino D’Ascanio, był inżynierem aeronautyki, marzył mu się własny model helikoptera. Pracował dla Piaggio, firmy założonej w 1884 r. w Genui przez (wówczas zaledwie 20-letniego) Rinaldo Piaggio. Początkowo przedsiębiorstwo produkowało wyposażenie dla statków, by z czasem rozszerzyć działalność na wagony kolejowe, tramwaje, karoserie ciężarówek. Wreszcie stało się jednym z czołowych producentów samolotów. Uznana podczas II wojny za obiekt militarny fabryka została zniszczona.

Po wojnie interes przejęli synowie Rinaldo Piaggio, Armando i Enrico. Szczególnie trudne zadanie przypadło w udziale temu drugiemu, odpowiedzialnemu za przywrócenie do życia zakładów w Pontederze koło Pizy. Przeorganizowana na potrzeby wojny firma musiała koniecznie coś wyprodukować, żeby całkiem nie upaść. Ale co? Samochody – zważywszy na zasypane gruzami ulice – były mało praktyczne. Nie mówiąc o tym, że za drogie, podobnie jak motory. Potrzebny był wygodny środek transportu dla masowego odbiorcy. Na wzór rowerów dla spadochroniarzy powstał prototyp motorskutera MP5, nazwany – ze względu na nieco pokraczny kształt – Kaczor Donald. Ale Enrico czuł, że to jeszcze nie to.

Wtedy na scenę wkroczył inżynier D’Ascanio. Ten, co to bujał w obłokach i nie lubił rowerów – z powodu ich niestabilności, trudnych do wymiany opon i brudzącego łańcucha. Odwołując się do swoich doświadczeń w aeronautyce (i pomocy zaufanego projektanta Mario D’Este) w parę dni znalazł rozwiązanie dla wszystkich problemów. Nowy projekt nie miał nic wspólnego z Kaczorem Donaldem. Na widok prototypu MP6, o szerokich, zaokrąglonych biodrach i wąskiej talii, Enrico Piaggio miał zakrzyknąć: „Wygląda jak osa!”. Tak narodziła się legenda.

23 kwietnia 1946 r. projekt Vespy złożony został w urzędzie patentowym. Ale jej debiut na salonach – w prestiżowym rzymskim klubie golfowym i na targach mediolańskich – przyjęto z mieszanymi uczuciami. Entuzjaści głośno wyrażali zachwyt, sceptycy wzruszali ramionami. Niezrażony Enrico Piaggio z miejsca zarządził produkcję 2 tys. egzemplarzy Vespy 98 MP 6. Dwusuwowy silnik o pojemności 98 ccm, 3,2 koni mechanicznych, 4500 obrotów na minutę, trzy biegi, koło zapasowe, maksymalna prędkość 60 km/h. Już w 1948 r. pojawiła się młodsza siostra 98-ki – Vespa 125, zwana „różdżką” ze względu na metalowe drążki służące do zmiany biegów. Od razu przypadła Włochom do gustu – dość powiedzieć, że w 1946 r. z taśm Piaggio zjechało 2484 egzemplarzy Vespy, a w 1948 r. było ich już 19 822.

Prosta, lekka, praktyczna, wygodna i zwinna Vespa stała się symbolem masowej motoryzacji, a – zdaniem entuzjastów – również narodowego odrodzenia i ożywionych kontaktów społecznych, rodziny, pracy i pierwszych weekendów za miastem, optymizmu i nieśmiało manifestowanego dobrobytu. Świadkiem pierwszych randek.

Spośród stu kilkudziesięciu modeli wyprodukowanych w ciągu 60 lat niełatwo wybrać te najbardziej reprezentatywne.

Na szczególną uwagę zasługuje 150 GS z 1955 r., uznany przez ekspertów za „najbardziej ceniony, najchętniej naśladowany, najlepiej zapamiętany”. Pojemność silnika 150 ccm, cztery biegi, koła o średnicy 10 cali, długie siodełko, aerodynamiczne nadwozie, no i szybkość – magiczna granica 100 kmh została przekroczona.

Z późniejszych modeli warto wymienić Vespę 50 z 1963 r. – zaprojektowaną z myślą o 14-latkach, którzy mogli poruszać się nią bez prawa jazdy i tablicy rejestracyjnej, ale też bez pasażera – i odnotować spektakularny sukces kolejnych wariantów PX, zachowujących, niezależnie od upływu lat, stylistykę retro (ręcznie sterowana skrzynia biegów!).

Dopóki żył, Enrico Piaggio osobiście wypróbowywał nowe modele, ale też starał się nimi zainteresować odbiorców zagranicznych. Już w 1950 r. ruszyła produkcja Vespy w Niemczech, rok później – w Anglii i we Francji, w 1953 r. – w Hiszpanii. Potem przyszedł czas na Belgię, Indie, Brazylię. Nie mogło obyć się bez klonów. 9 czerwca 1957 r. dziennik „Izwiestia” doniósł o uruchomieniu w Kirowie linii produkcyjnej Wiatki 150 ccm, prawie idealnej kopii Vespy.

Włochom szczególnie zależało na podboju rynku amerykańskiego. Pierwsza Vespa pojawiła się w Stanach pod koniec 1951 r. (125-ka, cena: 325,95 dol.). „Moc, bezpieczeństwo, oszczędność” – kusiła reklama prasowa, podczas gdy brytyjski dziennik „The Times” nazwał Vespę „najbardziej włoskim produktem od czasów rydwanu rzymskiego”. Amerykanie uznali, że jest cool, że to „raj dla dwojga”, a slogan reklamowy z 1964 r. sugerował: „Być może twój drugi samochód nie musi być samochodem?”. Od końca 1951 r. do początków 1985 r. sprzedano w Stanach ponad 250 tys. włoskich skuterów. Potem trzeba było wstrzymać eksport ze względu na nowe normy emisji spalin, ale z początkiem nowego wieku Vespa powróciła do USA w wielkim stylu. Dziś ma 65 tzw. Vespa Boutiques w całych Stanach, nie wyłączając Hawajów i Portoryko.

Nie zawsze miała z górki, ale zawsze spadała na dwa koła. Na pewno dobrze wyszła na mariażu z Fiatem. W 1959 r. Umberto Agnelli (brat Gianniego) poślubił Antonellę Bechi Piaggio, spadkobierczynię fabryki. Niemal przez ćwierć wieku prezesował firmie, która za jego rządów przeżyła spektakularny wzlot w latach 70. (liczba pracowników w Pontederze doszła do 12 tys.) i bolesny upadek w następnej dekadzie. W 1993 r. na czele przedsiębiorstwa stanął syn Umberta i Antonelli Giovanni Alberto Agnelli (zwany Giovannino). Natychmiast zakasał rękawy, żeby wyprowadzić Vespę na prostą: spędzał w firmie 10–12 godzin dziennie, jadał obiady w zakładowej stołówce, rozmawiał z robotnikami. W 1997 r. zmarł na rzadką formę raka jelit, osierocając i Piaggio, i Fiata, którego właśnie został prezesem.

Od początku Vespa – stworzona z myślą o transporcie miejskim – lubiła przygodę. Doczekała się najbardziej fantazyjnych wersji, jak choćby Vespa-Alpha z 1967 r., którą bohater filmu szpiegowskiego Dick Smart mógł nie tylko przemieszczać się po lądzie, ale również latać, pływać, nurkować. Kilkoma modelami włoskiego skutera dysponowało wojsko francuskie – były wykorzystywane przez spadochroniarzy, ale też do transportu broni. W 1980 r. dwie PX 200 dotarły do mety rajdu Paryż-Dakar.

Już w latach 50. Vespa brała udział w wielu oficjalnych zawodach. W 1951 r. Piaggio stworzyło model wyścigowy, zdolny osiągnąć rekordową wówczas prędkość 171,102 km/h. W tym samym roku ruszyła pierwsza wyprawa z Vespą w roli głównej (kierunek: Kongo). A potem już ruszyła lawina. Włoski student Giancarlo Tironi dotarł Vespą na biegun północny, Argentyńczyk Carlos Velez przemierzył na niej Andy, od Buenos Aires po Santiago de Chile. Roberto Patrignani pokonał na Vespie odcinek Mediolan–Tokio, Ennio Carrega odbył podróż z Genui do Laponii i z powrotem (w 12 dni), Szwajcar Giuseppe Morandi przejechał 6 tys. km (w zdecydowanej części po pustyni) na modelu zakupionym w 1948 r., Australijczyk Geoff Dean okrążył na Vespie kulę ziemską.

Vespa ma fanów na całym świecie. Takich, którzy ją po prostu kupują, ale też takich, którzy tworzą fankluby, strony internetowe poświęcone ulubionemu jednośladowi albo na nich dyskutują. Już w 1953 r. kluby miłośników Vespy liczyły 50 tys. członków na całym świecie. Włoski Vespa Club został założony w 1949 r., europejski – cztery lata później, światowy – w 1965 r. Dopiero w 2004 r. powstał Vespa Club Polska.

Vespa jest tym, co łączy, a jednocześnie pozwala się wyróżnić, stąd indywidualne rozwiązania, nadające pojazdom niepowtarzalny charakter – choćby wymyślne malunki na karoserii. Egzemplarz, którym Santiago Guillen i Antonio Veciana przejechali trasę z Madrytu do Aten, został ozdobiony na tę okoliczność przez samego Salvadora Dalì. Skuter można zobaczyć w Muzeum Piaggio, otwartym w 2000 r. w Pontederze i zadedykowanym Giovannino Agnellemu. W pomieszczeniach starej fabryki przy viale Rinaldo Piaggio zgromadzono ponad sto eksponatów.

Od 1946 r. firma Piaggio wyprodukowała ponad 16 mln skuterów Vespa. Każdy ma swoją historię. Niektóre z nich zostały sfotografowane na potrzeby wystawy, która z okazji 60 urodzin Vespy objechała w tym roku Włochy. Inne wykorzystywane są przez biura turystyczne do zwiedzania Rzymu śladami Pecka i Hepburn. Vespa pozostaje jednym z najbardziej upragnionych i cenionych prezentów – z okazji komunii i ślubu, obrony pracy dyplomowej i Gwiazdki.

Na www.it.vespa.com użytkownicy Internetu i Vespy prezentują ukochane pojazdy, przesyłając zdjęcia i nie szczędząc czułych słów (w różnych językach). Jak Mario z Pescary, który pisze: „Ma 51 lat, a wygląda jak podlotek. Przedstawiam wam moją 125 z ’55, świetnie zakonserwowaną i wciąż na chodzie. Mało kto potrafi budzić niezmącony podziw przez tyle lat. Wszystkiego najlepszego z okazji 60 urodzin, Vespo!”.