Odpowiedź jest w miarę prosta. Miesza sobie paliwo i powietrze tworząc w ten sposób mieszankę. Czasami wzbogacana jest ona jeszcze odrobiną oleju (w silnikach 2 sówowych).
Jeżeli ktoś jest bardziej dociekliwy, to wchodzimy w zupełnie inny rozdział "gaźnikowej teorii". Żeby zmieszać substancje A z substancją B trzeba je obie w tym samym czasie dostarczyć w jedno miejsce i na siłę połączyć. Czasami się to udaje a czasami nie, ale to zupełnie inna historia. Gdy weźmiemy zwykłą rurę o średnicy porównywalnej ze średnicą wlotu gaźnika, nawiercimy w niej otwór o średnicy porównywalnej do średnicy dyszy i zaczniemy przez takie coś zasysać powietrze, szybko przekonamy się że nic ciekawego się nie dzieje. Ale przecież w normalnych gaźnikach nie mamy żadnej pompki wtłaczającej paliwo w strumień powietrza. Dlaczego tam paliwo chce płynąć a tu nie? Ma to związek z zastosowaniem takiego patentu jak zwężka Venturiego. Jej przybliżony kształt jest przedstawiony na rysunku poniżej. Niektórzy pewnie się zastanawiają, po co wprowadzać do układu zasilania silnika elementy zwężające prześwit kanałów. Jak się dalej okaże nie jest to aż takie głupie na jakie by wyglądało.
Teraz może nieco mechaniki płynów... Po zapisaniu dla obu przekrojów (I przed zwężką i II w zwężce) równań Bernoulliego, które dla poziomo ustawionego gaźnika mają ogólną postać:
możemy je ze sobą porównać. Otrzymujemy następujące wyrażenie:
Gdzie: U- prędkość powietrza (większa w zwężce), P- ciśnienie powietrza, p-gęstość powietrza (jednakowa przed i za zwężką). Z tego możemy obliczyć ciśnienie panujące w zwężce:
Z równania ciągłości:
gdzie S to powierzchnia danego przekroju otrzymać możemy wzór na stosunek prędkości powietrza przed i w zwężce:
Po wstawieniu tego do wcześniejszego wzoru mamy:
Ponieważ wyrażenie w nawiasie jest większe od zera dochodzimy do momentu, w którym normalne rozumowanie nieco mija się z nauką. Ciśnienie w zwężce jest mniejsze niż ciśnienie przed zwężką. Prędkość U2 jest co prawda większa, ale chodzi nam tu jednak o ciśnienie. Jeżeli ciśnieniem P1 będzie teraz ciśnienie atmosferyczne to ciśnienie P2 będzie podciśnieniem. W komorze pływakowej panuje natomiast ciśnienie otoczenia (dzięki kanałowi odpowietrzającemu). Mamy więc różnicę ciśnień w kanaliku zaczynającym się w komorze pływakowej a kończącym się w zwężce Venturiego. Ponieważ paliwo jak reszta płynów dąży do równowagi (w tym przypadku równych ciśnień), przepływa ono w kierunku mniejszego ciśnienia. Ponieważ przy przepływie powietrza P2 zawsze będzie mniejsze od P1 paliwo ciągle będzie sobie płynęło i przy okazji tworzyło mieszankę paliwowo powietrzną wypływając przez odpowiedni otwór. To samo podciśnienie zasysające paliwo wykorzystywane jest do otwierania zaworu w kraniku paliwa znajdującym się pod zbiornikiem. No to pewnie już czas skończyć te filozoficzne wywody i przejść do części praktycznej :) Porady dotyczą gaźnika Weber.
Na zdjęciu powyżej widać gaźnik WEBER 12 OM z prawej strony (biorąc pod uwagę jego położenie po zamontowaniu w skuterze). Śrubą regulacji wolnych obrotów (1) ustawia się położenie przepustnicy przy puszczonej manetce. Ma ona zakończenie w kształcie stożka, na którym opiera się przepustnica. Ponieważ śruba ustawiona jest prostopadle do przepustnicy, jej wkręcanie powoduje wysuwanie się stożka w głąb gaźnika a tym samym podnoszenie się przepustnicy i zwiększanie przekroju kanału powietrznego pod przepustnicą. Przepuszczane jest więcej powietrza, a co za tym idzie więcej paliwa i obroty nam rosną. Śruba (2) służy do regulacji składu mieszanki. Gdy jest ona maksymalnie wkręcona, do gaźnika zasysane jest samo paliwo (na zasadzie omówionej w części teoretycznej). Przy wykręcaniu tej śruby do paliwa tego dodawane jest jeszcze powietrze, dzięki czemu zawartość paliwa w mieszance wydobywającej się z dyszy się zmniejsza a tym samym zmniejsza się zawartość w całości mieszanki. Pod czarną pokrywką (3) na górze gaźnika znajduje się automatyczne ssanie. Jego zadaniem jest wzbogacenie mieszanki w paliwo podczas pracy gdy silnik jest zimny. Realizowane jest to poprzez wciągnięcie iglicy i zwiększenie pola przekroju poprzecznego kanału doprowadzającego paliwo. Kolejnym rzucającym się w oczy elementem tego gaźnika jest śruba (4). Służy ona do spuszczenia paliwa ze zbiorniczka. Kolektor dolotowy (5) jest elementem łączącym gaźnik z membrankami. Otwór (6) jest otworem ślepym.
Po lewej stronie mamy takie elementy jak, dwa otwory ślepe (1), otwór odpowietrzający zbiorniczek gaźnika (2) czy kołek ustalający położenie przepustnicy (3). Otwór odpowietrzający połączony jest z małą komorą (4), do której dochodzi kanał z komory pływakowej. Dzięki tak wysokiemu umieszczeniu odpowietrzenia można się nie obawiać o wycieki paliwa z gaźnika (chyba że skuter położymy na lewym boku). Kołek ustalający porusza się w rowku z boku przepustnicy. Dzięki temu nie obraca się ona. Jest to ważne, ponieważ przepustnica ma część skośną, która powinna znajdować się od strony wlotu powietrza do gaźnika. Przepustnice umieszcza się w otworze (5).
Patrząc na wykręcony gaźnik z góry widzimy m.in. otwór (1) w który wchodzi iglica przepustnicy. Do przyłącza (2) podłączamy przewód idący od pompki oleju. Dostarcza on olej który jest dodawany do mieszanki. Przyłącze (3) służy do dostarczania benzyny. Dostaje się ona do komory pływakowej przez zaworek sterowany położeniem pływaka. Do końcówki oznaczonej (4) podłączamy przewód podciśnieniowy sterujący (otwierający) kranik paliwa. To samo podciśnienie które powoduje zasysanie paliwa wykorzystane jest do poruszenia membranki w kraniku paliwa a tym samym do otworzenia znajdującego się nad nią zaworu. Komora (5) służy jak to powiedziano wcześniej odpowietrzaniu komory pływakowej, a do otworu (6) wkręca się śrubę mocującą przepustnicę wraz z iglicą.
Komorę pływakową rozłożyć można odkręcając dwie śruby (1) mocujące ją do korpusu gaźnika. Po zdjęciu zbiorniczka (2) zobaczymy pływak (3), dyszę główną (4), dyszę wolnych obrotów (5) oraz kopułkę osłaniającą dyszę automatycznego ssania (6).
Po wyjęciu pływaka możemy zobaczyć zaworek odcinający dopływ paliwa (1). Montowany jest on w mocowaniu (2) znajdującym się na pływaku. Zasada jego działania jest prosta. Pływak , jak sama nazwa wskazuje ma pływać. Pływa on sobie w benzynie znajdującej się w komorze. Siła wyporu działająca na niego powoduje dociskanie grzybka zaworu do otworu znajdującego się w korpusie gaźnika a tym samym powoduje jego zamknięcie. Zawór ten się zamyka, kiedy w gaźniku jest wystarczająca ilość paliwa. Dzięki temu paliwo nie wylewa się przez odpowietrzenie.
Na ostatnim zdjęciu widać "sufit" komory pływakowej. Przez otwór (1) dopływa do niej paliwo. To właśnie on jest zamykany przez trzpień przymocowany do pływaka. Otwór (2) jest odpowietrzeniem. W miejsce oznaczone jako (3) wkręca się dyszę automatycznego ssania (4). Numer (5) to miejsce na dysze wolnych obrotów (6). Otwór (7) jest otworem ślepym.