Ten krótki artykulik stawia sobie za zadanie odpowiedź na "odwieczne" pytanie, co było przed Vespą we Włoszech, czy coś w ogóle było? Okazuje się, ze tak.

We Włoszech fenomen skutera na szeroką skalę rozpoczął się na przełomie lat 1946 - 1947 wraz z pojawieniem się Vespy, a poźniej Lambretty. Ale już wcześniej, bo na samym początku lat 40stych w Turynie rozpoczęła się na niewielką skalę produkcja tzw. moto - hulajnogi Volugrafo, SIMAT oraz Velta. Jeszcze wcześniejszy, bo datowany na rok 1938 okazał się tajemniczy prototyp, już wtedy giganta motoryzacyjnego, czyli Fiata. Skutery te pozostały do dzisiaj prawie zupełnie nieznane, a przecież w latach ich powstawania wyznaczano im jakieś cele, czegoś od nich oczekiwano i z jakichś powodów ich wynalazcom się to nie udało. Przyjrzyjmy się więc z bliska, na tyle, na ile pozwala nam na to nasz aktualny stan wiedzy, tym niecodziennym i jednocześnie bardzo ciekawym skuterom z okresu przed vespy....

Jak to ze skuterem w Europie było...

Można zaryzykować tezę, iż pionierami w dziedzinie masowej produkcji skuterów począwszy od lat 10-tych dwudziestego wieku byli Amerykanie i to oni w kolejnych latach 30stych zwrócili uwagę europejskich środowisk motoryzacyjnych swoimi wyrobami w tej materii. Wiedzieli też jak to robić; na reklamach promujących np. produkty Cushmana często pojawiały się piękne, młode dziewczyny, nierzadko miss; inaczej pewnie trudno by było wypromować produkt równie brzydki jak np. model Auto Glide 180 z 1937 roku (silnik 1 biegowy, z manualnym sprzęgłem, moc KM 1,5 przy 2400 obrotach na minutę, v-max 40 km/h), więc siłą rzeczy urok i wdzięk osobisty Amerykanek udzielał się także produktom, które reklamowały (w przeciwieństwie do modelek, na wyroby tej firmy często mówiono "taboret do dojenia na kółkach"). No cóż piękne to one nie były, trzeba przyznać, ale że innych punktów odniesienia w tej materii w zasadzie nie było, więc...



Nie wiadomo czy to przez zapatrzenie na dokonania made in USA, w każdym razie sam Fiat pokusił się o swoją wizję skutera. Pomysłodawcą projektu był ówczesny wiceprezes koncernu, Giancarlo Camerana, który zlecił wykonanie prototypu, mając już wtedy pewne przeczucia co do rozwoju motoryzacji w Europie. Z braku własnej, zainstalowano mu dwusuwową jednostkę napędową Sachs o pojemności 98 cm3 o dwóch przełożeniach. Skuter Fiat został zgłoszony do Urzędu Patentowego w dniu 15 lipca 1938 roku. Ważył 55 kg i miał dołączaną na czas uruchamiania dźwignię kopniaka. Na uwagę zasługuje interesujące i niespotykane jak na skuter umieszczenie dźwigni zmiany biegów a' la samochód.

Niestety dwa lata później Włochy, tak samo jak i reszta Europy, na parę lat zajęły się czymś zupełnie innym i ten, być może genialny projekt skutera został pogrzebany, ale nie sam skuter; jego jedyny zachowany egzemplarz istnieje do dziś, ma się świetnie, jest zarejestrowany i użytkowany, stanowiąc jednocześnie prawdziwą ozdobę kolekcji skuterów Salsapariglia w miejscowości Bagnolo in Piano (rejon Reggio Emilia).



W ten sposób, Fiat niejako na marginesie, położył podwaliny pod rozwój produkcji skuterów na Półwyspie Apenińskim.

Zobaczmy jaki był dalszy bieg wydarzeń.
Niedługo po prototypie Fiata na włoskiej scenie motoryzacyjnej pojawił się człowiek i firma, dzięki którym pomysł skutera jako takiego doczekał się kolejnych realizacji i wcieleń. Osobą tą był, równie genialny, co tajemniczy inżynier, nomen omen również z Turynu, Vittorio Belmondo.



Niestety o samym panu Belmondo nie zachowały się prawie żadne ślady biograficzne, za to przeżyła pamięć o jego skuterach. Z kolei firma Volugrafo, już na początku lat 30stych zajmowała się produkcją na licencji niemieckiej dystrybutorów do benzyny, które wystawiały rachunek -pokwitowanie zakupu; stąd też nazwa firmy - volu - skrót od słowa objętość, i grafo - od słowa graficzny. Niestety interes nie wypalił, ale mimo to, firma zachowując swoją dotychczasową nazwę, zajęła się tłoczeniem blach, mechaniką precyzyjną, a także wyposażaniem pojazdów przemysłowych. Nie wiadomo dokładnie jak to się stało, że inżynier Belmondo, bądź to zainspirowany wzorami zza Oceanu, czy też rodzimym prototypem Fiata, rozpoczął produkcję skutera. Nie wiadomo także czy był niezależnym profesjonalistą, który przyszedł do fabryki z gotowym pomysłem, czy też po prostu jednym z jej pracowników - najistotniejsze jest to, że gotowy produkt - owoc jego współpracy z wcześniej wspomnianą firmą, zwiedzający wystawę motoryzacyjną Salone di Torino, a także Targi Wzornictwa Przemysłowego w Mediolanie w 1940 roku, mogli podziwiać na własne oczy. Z braku innych propozycji ten nowy rodzaj środka transportu został ochrzczony jako "motopattino", czyli moto - hulajnoga. W tym samym okresie, czyli tuż po oficjalnej prezentacji został on także zaprezentowany publiczności podczas pierwszego zlotu, gdzie każdy mógł zobaczyć jak "motopattino" sprawuje się w ruchu miejskim. W odróżnieniu od prototypu Fiata, Volugrafo miał bardziej zwartą budowę, posiadał sztywne przednie zawieszenie, miał tańsze ogumienie (na archiwalnej fotografii pierwszej wersji tego modelu widać niskociśnieniowe opony Pirelli 12 i 1/12 X 2 i 1/14), ale za to jego karoseria "ciągnęła się" aż po kierownicę, tworząc tzw. przekrok.

Z tego też tytułu powstała nawet osobna odmiana karoserii zadedykowana specjalnie dla Pań, w której nieco go obniżono, aby ułatwiać płci pięknej zajmowanie miejsca na pokładzie pojazdu. Ułatwienie to wynikało głównie z faktu, iż kobiety w owym czasie zakładały na co dzień spódnice, i chodziło to, aby wyeliminować krępujące sytuacje podczas unoszenia jednej z nóg do góry. A więc wersja z obniżoną częścią centralną karoserii ten problem w zupełności eliminowała. (widać to na pierwszym planie jednego z archiwalnych zdjęć). O komfort kierowcy dbała obszerna i wygodna kanapa Gandolfi, która została później zastąpiona jeszcze wygodniejszym jej wariantem, widocznym na kolorowych zdjęciach.
Karoseria wykonana była z blachy tłoczonej składającej się z 1 elementu. Volugrafo był lżejszy do brata Fiata (ważył zaledwie 30 kg), co np. zwalniało użytkownika z konieczności stawiania go podczas postojów na, jak to wtedy określano "niewygodny i nieelegancki" podnóżek, którego z resztą nie posiadał; można go było za to oprzeć o jeden z podestów wykonanych z aluminium (patent ten potem był kontynuowany przez Piaggio, aż do modelu 98 włącznie).



Volugrafo, może w większym stopniu niż propozycja Fiata, był pojazdem poręcznym, za to tak samo jak on pozostawał środkiem transportu przewidzianym tylko dla 1 osoby (chociaż jak widać na jednym ze zdjęć archiwalnych, było to założenie czysto teoretyczne…). W obu doskwierał brak osłony czołowej, która by chroniła sylwetkę kierującego podczas jazdy w niekorzystnych warunkach atmosferycznych. Ciekawostką jest również fakt, iż na jednej z archiwalnych fotografii widać jak użytkownik dla ułatwienia prowadzenia pojazdu w chłodne czy deszczowe dni zamontował sobie szybę czołową wraz z osłoną na nogi, co mogło świadczyć o tym, iż albo sama fabryka, albo któryś z kooperantów zaangażował się w produkcję specjalnie dedykowanej linii akcesoriów do tegoż pojazdu.
Jego jednostka napędowa, to powtarzając za filmem reklamowym (!) z tamtego okresu, "silnik krajowej produkcji odpowiednio do tego celu zaprojektowany". Dzisiaj oglądając nieliczne zachowane egzemplarze, można śmiało stwierdzić, iż "silnik krajowej produkcji odpowiednio do tego celu zaprojektowany" jak w owych czasach recytowała propaganda, to nic innego jak Sachs 98, czyli stary dobry znajomy z Fiata, ale tu z cylindrem ułożonym poziomo i radialną głowicą. Mimo to pozwalał na uzyskanie zadawalającej, oczywiście jak na tamte czasy dynamiki oraz prędkości maksymalnej oscylującej w granicach 50 km/h. Jednocześnie wykazywał się ograniczonym apetytem na paliwo, i przy deklarowanym jego zużyciu na poziomie 1 litra na 50 km, zapewniał podróżującemu autonomię na dystansie około 150-200 kilometrów, co zapewne było też zasługą odpowiednio zestopniowanej skrzynki biegów (2 biegi + bieg jałowy). Jej dźwignia niestety znajdowała się dość daleko od manetki gazu, mniej więcej w połowie przekroku, po prawej stronie karoserii. Wlew baku paliwa znajdował się w tylnej części pojazdu, za siodłem kierowcy.



Ułatwieniem przy naprawie przebitego koła, co w owych czasach nie należało do rzadkości, było zastosowanie motylkowych nakrętek śrub obręczy, dzięki czemu bardzo szybko, prawie bez użycia kluczy można było ją rozmontować i dokonać wymiany, bądź naprawy ogumienia. Ówczesna prasa motoryzacyjna nie szczędziła mu pochwał za jego innowacyjne rozwiązania, min. za mocne i sprawnie działające hamulce bębnowe. Ciągle jednak stawiano sobie pytanie - jak nazwać ten nowy produkt, który zaczynał powoli i z mozołem, ale jednak, wchodzić ze swoimi małymi kółkami w życie codzienne Włochów. Jak wynika z tej krótkiej opowieści, motopattino Volugrafo traktowano na poważnie i stawiano przed nim dalekosiężne cele.
II Wojna Światowa kładzie się długim cieniem na planach rozwoju firmy i jej produktu. Mimo to fabrykę opuszcza kilkadziesiąt sztuk "motopattino" Volugrafo, a sama fabryka po wybuchu wojny dedykuje swoje moce przerobowe na cele militarne, co ułatwia jej przetrwanie w czasie trudnych lat. Właśnie dla wojska, w zakładach Volugrafo powstają min. takie produkty jak: mini moto - skuter "Motina" z silnikiem 125 cm3 marki Sertum, na kołach bliźniaczych przeznaczony dla spadochroniarzy, a także ciągnik o 6 (słownie: sześciu!) tylnych kołach napędowych - tutaj dostawcą silnika, również o pojemności 125, jest Sachs. Firma przetrwała trudy wojny i zaraz po niej, bo już w 1946 roku zaprezentowała mikrosamochód o wdzięcznej nazwie Bimba (dziewczynka) napędzany własnej konstrukcji silnikiem o poj. 125 cm3. Ostatnia wzmianka we włoskiej prasie motoryzacyjnej o firmie Volugrafo pojawia się w roku 1948. Ale cofnijmy się jeszcze do początku lat 40-stych i zobaczmy co słychać u naszego znajomego Belmondo... Okazuje się bowiem, że w tzw. międzyczasie, inżynier nie próżnował, co więcej, usamodzielnił się i założył własną wytwórnię motopattino, początkowo na licencji Volugrafo, wprowadzając różnego typu ulepszenia i zmiany, dzięki czemu świat ujrzały kolejne dwa modele skutera, przepraszam, wtedy jeszcze moto - hulajnogi.

Nazywały się Simat i Velta. W zasadzie oba te modele z punktu widzenia mechaniki powtarzają rozwiązania znane już z Volugrafo, jednak są pewne zmiany; na Simacie, modelu wcześniejszym, widać min. takie różnice jak: pojawienie się specyficznego garbu na karoserii pod siodłem kierowcy, przeniesienie dźwigni zmiany biegów z prawej strony przekroku na jego centralną część, dwie dźwignie nożne hamulca tylnego, oraz powiększony zarys przedniego błotnika. Silnik to wciąż ten sam Sachs 98 z dostępem do świecy poprzez uchylane drzwiczki z prawej strony karoserii.



Velta dodatkowo charakteryzowała się pojawieniem amortyzowanego przedniego zawieszenia opracowanego przez samego inż. Belmondo, i zastrzeżonego jako jego patent, co z łatwością można zauważyć przyglądając się zdjęciom przodu Velty, gdzie prawie na wszystkich elementach, od dźwigni na kierownicy po drążki zawieszenia, widnieje monogram VBT (Vittorio Belmondo Torino).



Tabliczki znamionowe na zachowanych do dzisiaj egzemplarzach informują nas, że Simat jest datowany na rok 1940, a Velta na 1941 i że oba produkty zostały wyprodukowane przez Zakłady Mechaniczne Vittorio Belmondo z Turynu, a Simat posiada jeszcze dodatkowy napis "na licencji Volugrafo". Z tego wniosek, że już na początku wojny nasz dzielny Inżynier otworzył działalność na własną rękę. Niestety, jako, że produkcja tych wczesnych skuterów odbywała się właśnie podczas prowadzenia działań wojennych, nie zachowała się jakakolwiek dokumentacja dotycząca chociażby cen, czy ilości wyprodukowanych egzemplarzy. Mimo to oględne wyliczenia wskazywałyby na wyprodukowanie około 100 sztuk.





Także w prasie motoryzacyjnej z tamtych czasów nie pojawia się chociażby 1 slogan reklamowy na ich temat. W końcu była wojna i nikt sobie nie zaprzątał głowy reklamowaniem produktu znajdującego się na końcu listy rzeczy niezbędnych do życia...

W zasadzie żadnego z wyżej opisanych skuterów made in Torino (a opisaliśmy w skrócie 4 modele) nie można uznać za pełnoprawny skuter, min. dlatego, że karoseria wraz z przekrokiem ciągnie się na całej długości pojazdu (z wyj. Fiata). Mimo to pojazdy te wyraźnie odcinają się, także z punktu widzenia estetyki, od brzydactw rodem z USA i wytyczają nowy kierunek we wzornictwie (zwłaszcza Simat i Velta), który swoją szczytową formę ukarze nam w produktach Piaggio. To oraz inne cechy sprawiły, że nie sposób przecenić roli tych wczesnych skuterów włoskich w rozwoju prac nad koncepcją skutera. Jednak na tym nie koniec; w 1943 roku w wyniku zagrożenia nasilającymi bombardowaniami aliantów, biura Piaggio zostają przeniesione do rejonu o mniejszym znaczeniu strategicznym, co zmniejsza ryzyko dotkliwych zniszczeń. Tak oto z Pontedera, technicy Piaggio przenoszą się do miejscowości Biella, miasta regionu Piemont, słynącego z produkcji tkanin. To tutaj w ostatnich miesiącach wojny powstaje projekt pierwszego skutera Piaggio o nazwie Paperino MP 5 98. Wydaje się, że przełomowym momentem dla tego projektu okazał się dzień, w którym technicy Piaggio mieli okazję obejrzeć na żywo motopattino Simat, należący do ówczesnego asa lotnictwa włoskiego, Hrabiego Tossi. I nie trzeba wcale wysilać wzorku aby odnaleźć szczegóły łączące te dwa modele w ich ogólnym zarysie.

Równie prawdopodobne jest jednak, ze już wcześniej sam Enrico Piaggio miał w planach pomysł na skuter jako rozwiązanie problemów transportu indywidualnego dla powojennych Włoch; wizjonerstwo tego człowieka było zapewne wsparte znajomością z samym Giancarlo Cmerana - inicjatorem projektu skutera Fiata, a także jego obserwacjami z USA. Piaggio zdawał sobie już wtedy sprawę, że po ogólno światowej zawierusze nie będzie możliwa kontynuacja przedwojennej działalności firmy, i ze potrzebny będzie zupełnie nowy produkt, zupełnie nowa jakość, która, dosłownie i w przenośni napędzi kraj a być może i Europę ku nowym horyzontom. Ale to już okazja na zupełnie inną opowieść....

Tłumaczenie i przygotowanie tekstu Maciek DM